Apr 10,2009 Темы: ЕС

В течение более ста лет в строительстве железных дорог не произошли заметные модификации. Увлечение самолётом и автомобилем привело к тому, что плюсы и положительные качества железной дороги были забыты. Значительную роль может сыграть железнодорожный транспорт, который и в дальнейшем имеет много положительных качеств, а именно: способность массовых перевозок в условиях малой трудоёмкости и небольшого потребления энергии; самые большие возможности реализации основных условий движения: непрерывность, регулярность, надёжность и безопасность; бόльшую возможность автоматизации по сравнению с другими видами транспорта; наименьшее негативное влияние, в особенности на электрифицированных линиях, на среду; возможность путешествия лицам с инвалидностью .

Во второй половине XX века железнодорожные предприятия подвергались острой межотраслевой конкуренции дорожным, воздушным, трубопроводным транспортами и судоходством по внутренним водам. Несмотря на то, что организационно-технические и организационно-экономические решения в транспорте отдельных стран должны быть взаимозависимы и тождественны направлениям, существующим в мире в этой области, то железнодорожный транспорт в Центральной и Восточной Европе был, однако, в иной ситуации. С одной стороны, в период централизованного управления экономикой в этих странах доля железной дороги в товарных перевозках составляла свыше 70%, а в перевозках пассажиров – около 30%, что для этого вида транспорта было выгодно. С другой стороны, однако, политическое вмешательство государства в деятельность железной дороги препятствовала развитию экономических механизмов и условий рыночной экономики.

Отсталость в развитии железных дорог в Центральной и Восточной Европе была обусловлена такими факторами как : постоянный недостаток средств для инвестиций и модернизации, что повлекло за собой отсутствие технического прогресса; преимущественно экстенсивное развитие как результат принятия иных критериев эффективности; отсутствие мотивации к экономическим действиям в предприятиях при лишении их самостоятельности в принятии решений; доминирующая роль управления. Вышеуказанные факторы привели к технологическому, организационному и экономическому коренному различию между странами Западной Европы и Центрально-Восточной Европой, что, конечно, не помогает интеграции железнодорожного транспортного рынка.

В связи с постепенной либерализацией европейского транспортного рынка исторически обусловленные границы технико-эксплуатационных систем и их некомпатибильности на государственных границах становятся для железной дороги всё более заметными препятствиями в международных перевозках. Развитие железнодорожного транспорта в XX веке происходило медленнее, чем воздушного или автомобильного транспортов, но мысли о безопасном, экологическом, скором поезде, достигающем скорости порядка 400-500 км/ч, соединяющем центры городских агломераций, свидетельствуют о том, что «дальнейшее развитие возможно».

СКОРОСТНЫЕ ПОЕЗДА В ЕВРОПЕ И ЯПОНИИ

Скоростные Железные Дороги (СЖД) в Западной Европе и Японии в конце XX столетия стали значительным фактором цивилизационных изменений и дали обществам заметные шансы возрождения железной дороги как средства транспорта, соответствующего требованиям пассажиров и ожиданиям транспортной и экологической политики. СЖД не являются в настоящее время авангардным решением, а скорее всего стандартом современных железнодорожных перевозок. В период до 2020 года СЖД будут функционировать в более двадцати странах мира, кроме ЕС, Японии или Кореи, в частности, в Турции, Марокко, Китае. (Напомним, что первая в мире магнитная железная дорога „Transrapid maglev” – достигает скорости около 600 км/час ).

Комиссия Европейского Союза уже 24 января 1989 года подтвердила намерение расширения в Европе сети линий с большими скоростями. Пример Бельгии, где в 1835 году была введена в строй первая железнодорожная линия на европейском континенте на трассе Мехелен-Брюссель, которая в настоящее время имеет густую и современную железнодорожную сеть, используемую, главным образом, для пассажирской коммуникации, очень оптимистичен. Скоростные поезда СЖД связывают в настоящее время Брюссель с Парижем („Thalys” - 1 час 25 минут) и под каналом Ла-Манш с Лондоном (Eurostar 2 часа 50 минут. Сеть скоростных поездов будет развиваться и в дальнейшем (в настоящее время строится линия Брюссель-Кёлн).

Проект Eurotunel (Евротоннель) – это интересный пример транспортной межрегиональной, международной и межконтинентальной интеграции (несмотря на ошибочно подсчитанный инвестиционный риск). Евротоннель – это постоянная связь между Британскими островами и европейским континентом под каналом Ла-Манш, это самый длинный подводный тоннель в мире, его длина составляет 50 км, в том числе 39 километров под водой. Система Евротоннеля состоит из: двойного железнодорожного тоннеля диаметром 7,6 метра; тоннеля технического обслуживания диаметром 4,8 метра, гарантирующегго вентиляцию в основных тоннелях; двух разъездов, предоставляющих возможность проезда поездам во время консервации в одном из тоннелей; двух терминалов - в Фолкстон вблизи Довер и в Coquelles koło Calais; специально сконструированных маятниковых поездов Le Shuttle для перевозки пассажиров и транспортных средств с грузами между терминалами, сухопутных мест для таможенного досмотра для грузов в терминалах, соединения с ближайшими путями и железными дорогами.

Тоннели находятся в среднем на глубине 40 метров под каналом Ла-Манш, а время езды под каналом равно 28 минутам. Максимальная скорость поезда составляет 300 километров в час, в том числе во время езды через тоннель скорость составляет 160 км в час. Транспортное обслуживание тоннеля принадлежит фирмам Le Shuttle и Eurostar, а также товарным перевозчикам, имеющим концессии. Eurostar обслуживает пассажирские поезда-экспрессы между Лондоном, Парижем и Брюсселем. Между Лондоном и Парижем курсируют каждый день свыше 14 поездов, между Лондоном и Брюсселем - 8 каждый день в обоих направлениях. В некоторых сообщениях пассажиры могут делать посадку на промежуточных остановках в Ashford (регион в Великобритании), Calais (департамент во Франции).

СКОРОСТНЫЕ ПОЕЗДА В ПОЛЬШЕ

Столицы регионов, а часто и столицы стран Центральной и Восточной Европы находятся на расстояниях, для которых скоростные железные дороги могут быть конкуренцией для самолетов. Следует сказать, что именно польские инженеры были первыми специалистами в XX веке, построившими наземную железнодорожную линию для поездов со скоростью 250 км/час. Именно опытом польских учёных и инженеров пользовались французы и немцы при строительстве своих скоростных наземных железных дорог. Франция, которая в настоящее время в этих технологиях является в мире лидером, что значительно содействовало развитию страны, и в дальнейшем в центре внимания ставит развитие скоростных железных дорог.

Отставание Польши в этой области по сравнению со странами Западной Европы составляет около двадцати лет. Восполнить нужно немало. В Экспозе Сейму премьер-министр Дональд Туск сказал: «Моё правительство в ускоренном порядке закончит работу над планом, касающимся скоростных железных дорог для того, чтобы ещё во время моего срока пребывания (каденции) на посту премьер-министра из фазы планов перейти в фазу реализации». В разработанной Межведомственной Группой по Скоростным Железным Дорогам в Польше «Программе строительства и введения в действие перевозок Скоростными Железными Дорогами в Польше» от августа 2008 в качестве цели провозглашается создание в Польше системы перевозок скоростными железными дорогами, связанной с сетью железных дорог Европейского Союза, и создание сплочённой и эффективной системы железнодорожного транспорта в Польше. Введение в действие перевозки пассажиров скоростными железными дорогами в Польше предоставит возможность, в частности: значительно увеличить доступ к коммуникации для многих регионов страны, включая так называемую «восточную стену» (т.е восточную часть Польши), западную часть Польши, и укрепить межрегиональные связи не только по отношению к столице; повысить уровень общественной, экономической и пространственной связанности страны, что особенно важно по отношению к Вроцлаву, а также к Щецину и Зелёной Гуре; более тесно включить регионы Польши в европейские сети экономического, научного и культурного сотрудничества; существенно улучшить качество и доступ к услугам публичного транспорта для граждан. Решительно изменить образ польского железнодорожного транспорта; решительно улучшить безопасность в транспорте через реализацию перевозок скоростными железными дорогами, уровень безопасности которых не имеет себе равных, а также ограничить потребности путешествия индивидуальным транспортом; стимулировать техническое и технологическое развитие железнодорожного транспорта, а также сотрудничающих с ним производителей и научно-исследовательских центров; ограничить негативное влияние пассажирского транспорта на окружающую среду, в особенности, эмиссии газа CO2 .

Министерство Инфраструктуры разработало также проект «Masterplan для железнодорожного транспорта в Польше до 2030 года». В соответствии с решением Европейской Комиссии от 8 июля 2005 года польские власти были обязаны обработать стратегический бизнес-план, относящийся к развитию железнодорожного транспорта в Польше, как исключительное условие, связанное с реализацией проекта: «Модернизация познаньского железнодорожного узла» (железнодорожная линия (Е20), находящегося в Польше. Кроме того, Операционная Программа «Инфраструктура и среда 2007-2013» предвидит необходимость подготовки рассматриваемого документа. К стратегическим целям «Masterplanu» («Мастерплана») для железнодорожного транспорта в Польше до 2030 года» принадлежат: гарантия конкурентности железной дороги по отношению к другим видам транспорта в наиболее перспективных сегментах рынка; уравновешивание отраслевой структуры транспорта и ограничения нанесения ущерба окружающей среде, связанные с ростом спроса на транспорт, и как следствие бурного развития дорожного строительства; гарантия условий для повышения качества обслуживания клиентов железнодорожными перевозчиками; гарантия стабильного финансирования железнодорожной инфраструктуры; оперативная и аллокационная (от англ. allocation-распределение, размещение) эффективность ресурсов железнодорожного транспорта; эффективное использование человеческих ресурсов и оптимизация трудоустройства.

Для достижения уровня инфраструктуры стран Западной Европы в регионах Польши и странах Центрально-Восточной Европы необходимы не только более высокие капиталовложения, но и привлечение международного стратегического мышления, эффектом которого могут стать, например, сценарии развития транспорта в трансграничных регионах. До сих пор в странах нашей части Европы и их регионов не появился ни один проект транспортной народной мечты-«фосайт» (от англ.foresight - дар предвидения), предусматривающего будущее скоростных железных дорог. A «если не знаешь, в какой порт хочешь доплыть, - то, как писал Сенека, - никакие ветры не будут благосклонны».

В последние годы во многих регионах Европы наблюдаются благоприятные тенденции в публичном транспорте. Во многих странах число пассажиров, пользующихся услугами региональных железных дорог, начало расти. С одной стороны, на это оказало влияние ограничение автомобильного движения в агломерациях, с другой – оферты стали разнообразнее. Расширение сети железнодорожных связей, увеличение частоты курсов и введение в эксплуатацию современного парка повысило доступ к пользованию поездами. На рост спроса оказал также влияние успех в межотраслевой конкуренции и мобилизация гибких частных и самоуправленческих железных дорог к постоянному совершенствованию оферты. Создание трансграничных железных дорог большой скорости (первый этап – это граф, соединяющий столицы всех стран Центральной и Восточной Европы: Минск-Варшава-Берлин-Прага-Братислава-Будапешт-Бухарест-Белград-София-Киев) позволит интенсифицировать развитие отдельных общественно-экономических регионов, значение отдельных стран и «строить конкурентную и основанную на знаниях экономику в Европе».

ЛИТЕРАТУРА

Grudzewski M.W., Hejduk I., Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach integracji europejskiej, Orgmasz, Warszawa 1998.

Engelhardt J., Wariacki W., Zalewski P.,: Transport kolejowy. Organizacja. Gospodarowanie Zarządzanie, Warszawa: KOW 1995.

Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce, Warszawa, sierpień 2008 r.

Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce, Warszawa, sierpień 2008 r.

Материалы конференции «Инновационные аспекты трансграничного сотрудничества»